続・過給エンジンについて

続きです。
ピストン１発の最低容量、というお話まで行ったんですよね。うん。
そこから、最高出力という話になると、どこまでエンジンを回せるか、という話になっていきます。Ｆ１なども排気量はレギュレーションで決められていますから最高出力を狙う限りは、上限回転数を如何に引き上げるかに注力していたわけです。
最終的には２万回転をオーバーだったとか。恐ろしい話です。最も、その後のレギュレーションで、エンジン開発そのものが凍結されてしまいましたが。（給排気系は除く）
ただし、最高出力が幅を効かせるのは、主にクローズドコース、つまり、サーキットなど路面状況が安定した周回コース上のことです。一般道のようなオープンコースでは、常にエンジンを回しっぱなし、というわけにはいきません。信号もあれば、凸凹もあるし、急な変進もあれば、常に舗装道路ばかり、というわけでもありません。一般道に近いコンディションで行われるレースといえばＷＲＣがあります。
ＷＲＣの世界では「如何に低い回転域から安定した高トルクが維持できるか」という事にエンジン開発の主眼が置かれているようです。その最高トルク達成回転数は２５００～３０００回転なんだとか。これなら、僕でも普段使っている回転数です。

今時の自動車おけるトピックスはなんといっても二酸化炭素の低減です。
まあ、この是非や背景にも言いたい事はあるのですが、ここで書くと、収拾がつかなくなりますので今回は凍結。
さて、単純に言って現在の機械では、仕事をさせればさせるほど二酸化炭素の排出量は増えます。では、どうするか。論法は２つです。別のエネルギー発生機関に移行する。現在の技術を、よりレベルアップさせて効率を上げる。
別のエネルギー機関としては、電気であったり、水素であったり、という研究がありますが、これらは現在、発展途上。ブラッシュアップとしては、日本では直噴エンジンですとか、あちらさんではディーゼルであったりとか、バルブトニック、ＴＳＩなど。中間的な存在としてハイブリット車なんてのもあります。

今回話題に採り上げた「過給エンジン」は、「効率の追求」という面で今時の環境対策車として再注目をされています。これが、前回ＧＴ－Ｒのエンジンを「２０年前の設計思想」と評した理由でもあります。

この辺で息切れがしてきましたので、今回はここまで。
また次回。